Pour vous clubmodelisme a penser a tous :
-La premiére partie est consacrée aux illustration
-La deuxieme partie est consacrée aux texte sur les réglages
Qu’est ce qu’un amortisseur ?
Qu’est ce que " l’hydra drive " ?
L’hydra drive ne se trouve exclusivement sur les voitures de marque LOSI
Qu’est ce que le carrossage ?
Le carrossage se règle sur n’importe quelle voiture avec une évolutivité minimum :
Le Carrossage négatif déssiné si dessous est de : -2%
L e Carrossage positif dèssinez si dessous est de : +2%
Le " bon " Carrossage est de 0%
Le Pincement et l’ouverture
L’empattement ,les voies arrière et avant
Les meilleures techniques pour régler et entretenir sa voiture
Le carrossage :
c'est l'angle d'inclinaison de la roue par rapport à un plan vertical perpendiculaire au sol. Il est positif si la roue penche vers l'extérieur de la voiture, et négatif dans le cas contraire:plus simplement il est positif si la distance entre le sommets des deux roues est supérieure à celle qui separe les bases de ces mêmes roues. Pour modifier le carrossage, il faut jouer sur la longueur des biellettes supérieures ou des triangles supérieurs ( dessinées en bleu ci-dessous ).
Effets du carrossage positif à l'avant et à l'arrière: Ne chercher pas ce type de réglage n'est jamais utilisé que ce soit pour l'avant comme pour l'arrière.
Effet du carrossage négatif à l'avant et à l'arrière: Avec le carrossage négatif, lorsque la voiture est en virage quasiment 100% de la surface du pneu exterieur est en contact avec la piste. Pour le voir il suffit de prendre l'avant d'une voiture avec la main et de la faire bouge de gauche a droite. On voit que le pneu est quasiment a 90° avec le sol; Donc plus de moticité.
Variation du carrossage à l'enfoncement:La variation de carrossage dépend des épures de suspension du chassis. Il faut essayer tous les points d'ancrage des biellettes et fair comme precedement a la main pour voir la difference entre chaque point. (ou encore mieux sur la piste)
LE PINCEMENT ET L'OUVERTURE
Pincement et ouverture avant
Effet du pincement à l'avant: Avec ce réglage la voiture aura tendance a moins tourner car l'angle d'attaque de la roue intérieur dans le virage est réduit. En revanche, le pincement va aider l'auto à sortir du virage, une fois en appui sur la roue extérieur.
Effet de l'ouverture à l'avant: Dans ce cas, la voiture aura tendance a rapidement perdre son cap,cela depend des voitures , mais sera plus directive
du fait d'un angle de braquage plus important. Ce réglages est bon pour les entrées de virages
Pincement arrière
Effet du pincement à l'arrière: En général cela stabilise la voiture, par contre cet angle sur des voitures de compétition peut se régler coté roue (outboard) ou coté cellule (inboard).
Out Board (coté roue): Il privilégie la directivité tout en gardant un minimum de stabilité rallongé (intéressant pour les 4x2 pour de fortes accroches)
In Board (coté cellule): Il privilégie la stabilité et la motricité de plus l'inboard as tendance a diminuer l'empattement.
Effet de l'ouverture à l'arrière:
Que ce soit avec n'importe quel voiture et sur n'importe quel circuit l'ouverture n'est JAMAIS utiliser.
LA CHASSE ET L'ANTICABRAGE
L'anticabrage : C'est l'angle que forme vue de profil le triangle avant avec le plan horizontal
L'angle de chasse: Il permet de stabiliser la voiture et donc un meilleur contrôle en ligne droite mais a tendance a sous virer. Selon les voitures l'angle de chasse varie entre 10° et 30° . Plus la chasse est importante plus la voiture
aura tendance à sortir fort du virage mais en contre partie l'entrée dans le virage sera moins bonne. Ce réglage est trés intéressant pour adapter la voiture au feeling du pilote.
Chasse variable: Lors du freinage par exemple les triangle avant forme un angle moins important a cause du transfert de masse donc l'angle de chasse se trouve réduit est donne à la voiture une meilleur directivité
L'angle d'anticabrage: Il évite que le châssis s'enfonce à l'accélération en retardant les transferts des masses vers l'arrière a l'accélération
L'ANTIPLONGEE
L'antiplongée : C'est l'angle que forme vue de profil l'axe du triangle arrière avec le plan horizontal
Effet de l'antiplongée: Plus l'antiplongée est importante plus la voiture est stable durant les freinages
EMPATTEMENT ET VOIE
Effet de la voie: Plus la voie est large à l'avant plus la voiture est stable mais tourne moins, à l'arrière plus la voie est large plus l'auto est stable mais il y a une perte de motricité
RAPPORT DE TRANSMISSION
Le rapport se calcul avec le nombre de dents de la couronne, du pignon et du ratio de la boite de transmission.
Chaque modèle réduit a son propre ratio, celui-ci est souvent donné dans la notice de votre voiture
ex : Couronne: 81 Pignon: 24 Ratio:2.40
Rapport = 81/24 x 2.40 = 8.10
Si on rallonge le rapport,donc si on le diminue (enpassant de 8.1 à 7.5 par exemple), la voiture aura une tres bonne vitesse de pointe mais va perdre en accélération. Dans le cas contraire, si on raccourci le rapport, la voiture sera plus nerveuse mais perdra en vitesse de pointe.
REGLER SA VOITURE EN FONCTION DU REGLEMENT DE LA FVRC
Dimensions réglementaires des voitures
TT 4x2 |
TT 4x4 |
Dimensions des TRUCKS |
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| Longueur hors tout pare-chocs compris | 460 mm maxi |
460 mm maxi |
460 mm maxi |
| Largeur hors tout | 250 mm maxi |
250 mm maxi |
330 mm maxi |
| Hauteur mesurée suspension compressée | 200 mm maxi |
200 mm maxi |
200 mm maxi |
| poids des voitures | 1474 g mini |
1588 g mini |
1700 g mini |
| dérives des ailerons | 80x80 mm maxi |
80x80 mm maxi |
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| Largeur de l'ailerons | 220 mm maxi |
220 mm maxi |
Extrait de L'AUTO R/C FRANCE 1999
Liste des moteurs standard homologué pour le TT électrique 1/10 saison 99
-Cette Liste Extraite DE L'AUTO R/C FRANCE 1999 est Valable Jusqu'à La Parution Du Prochain Numéro D'AUTO R/C FRANCE 2000-
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BUD'S, Cage YOKOMO, Tête Noire COBRA Venom 24, Cage Epic, Tête Rouge CORALLY 24°, Cage YOKOMO, Tête Noire CORALLY Laydown, Cage YOKOMO, Tête Noire CORALLY Team Stoc 100, Cage et Tête Noire CORALLY Street Racer, Cage et Tête Noire EAST COAST 24°, Cage Epic, Tête Rouge ELITE SPEED PRODUCTS EL 901 EX, Cage Epic, Tête Rouge FANTOM Team Edition, Cage et Tête Noire GM PURPLE BULL, Cage GM, Tête Noire MAXTEC BLACK KNIGHT, Cage Noire, Tête Noire MAXTEC THE BLINDER, Cage Argent, Tête Noire MEGA TOP, Cage Epic, Tête Rouge |
ORION ORBITAL STOCK 27 , Cage Noire, Tête Rouge PEAK PERFORMANCE Black Magic, Cage EPIC, Tête Noire PEAK PERFORMANCE Dragon, Cage EPIC, Tête Rouge PEAK PERFORMANCE Formula 1, Cage EPIC, Tête Verte PEAK PERFORMANCE Gator 2, Cage EPIC, Tête Verte PEAK PERFORMANCE Nightmare, Cage EPIC, Tête Noire PEAK PERFORMANCE Touring Car, Cage EPIC, Tête Verte PRECISION Rage 24° Magnum, Cage EPIC, Tête Rouge PRECISION Super Rage 240 SX, Cage Race Prep, Tête Noire REDDY Fire Hawk, Cage et Tête Noire SPEEDWORKS Green Machine 2, Cage EPIC, Tête Verte SMT, Cage EPIC, Tête Rouge SMT, Cage EPIC Noire, Tête Noire SMT, Cage EPIC Argent, Tête Noire SMT ROAR 98, Cage Noire, Tête Noire |
Extrait de L'AUTO R/C FRANCE 1999
LES REGLAGES
Il s'agit là d'un domaine très vaste, qui ne sera abordé ici que de façon rapide à l'attention des débutants, pour essayer de trouver des réglages de base. Pour le reste, rien ne vaut l'expérience de ceux qui pratiquent le modélisme depuis longtemps... Le but de cette page n'est donc pas de trouver les réglages "Tip-Top" qui font gagner quelques 1/10eme de seconde au tour, mais simplement de conseiller ceux qui sont un peu perdus avec une voiture totalement déréglée.
Le pincement : c'est l'angle qui fait la roue par rapport à l'axe longitudinal de la voiture, vu de dessus. On parle de pincement lorsque les roues semblent converger vers l'avant de la voiture. Dans le cas contraire, on appelle cela l'angle d'ouverture. A l'avant, on le règle en modifiant la longueur des bielettes de direction. A l'arrière, il n'est en général réglable que sur les voitures haut de gamme ( souvent grâce à des cales de réglages, ou bien en changeant les fusées des roues AR ). Le schéma çi-dessous représente le train AV, mais le principe est le même à l'arrière.
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La garde au sol et les amortisseurs :
La garde au sol est la distance entre le sol et la partie la plus basse du châssis lorsque la voiture est posée sur ses roues. C'est un paramètre important : si la voiture est trop haute, elle risque fort d'être instable et difficile à piloter. A l'inverse, si elle est trop basse, le châssis va "talonner" c'est-à-dire qu'il va toucher le sol très souvent si la piste est bosselée. Pour faire varier la garde au sol, on peut intervenir sur la tension des ressorts ( voir plus loin ) ou bien sur la position des amortisseurs : assez souvent, il y a plusieurs trous pour les fixer sur les supports et les bras de suspension.
Lorsqu'on parle des ressorts, il ne faut pas mélanger 2 notions différentes : la tension et la dureté du ressort. La plupart des voitures possèdent en effet un dispositif qui permet de tendre plus ou moins les ressorts ( par exemple avec des cales empilées en haut de l'amortisseur ). Ceci permet principalement de modifier la garde au sol. Pour changer la dureté du ressort, il faut changer le ressort lui-même ( il en existe de différentes duretés ). Tout ceçi peut paraître un peu obscur, c'est en essayant de modifier ces réglages que l'on comprend leur utilité.
LES AMORTISSEURS HYDRAULIQUES : Leur rôle est de contrôler les mouvements de la suspension et, comme leur nom l'indique, de les amortir en évitant les mouvements de résonance des ressorts. La dureté hydraulique dépend de 2 choses : l'huile et les pistons. Plus on met une huile épaisse, plus l'amortissement est dur ( logique ). Pour les pistons, on assouplit l'hydraulique en mettant un piston avec plus de trous ou bien avec des trous plus gros, et bien sûr le contraire si l'on veut durcir.
EN PRATIQUE :
Ces différentes notions ne sont pas forçément très claires, mais il existe un test tout simple à effectuer pour voir si l'amortissement est correct :
Lâcher la voiture d'une hauteur de 15 cm environ. Elle ne doit ni rebondir, ni taper par terre, et il faut qu'il reste un peu de place entre le châssis et le sol ( en principe au moins 1 cm ). Soulever lentement la voiture à partir de cette position, en la tenant par la carrosserie. On doit pouvoir la soulever d'au moins 1 cm avant que les roues ne décollent du sol.
Ce test doit être effectué avec la batterie installée sur la voiture, pour tenir compte de son poids. Selon le résultat obtenu, il faut modifier les réglages ainsi :
LE CHASSIS TAPE PAR TERRE, PUIS LA VOITURE REBONDIT : cela signifie sans doute que l'hydraulique est trop souple, ou bien que les amortisseurs sont partiellement ou même totalement vides. LA VOITURE REBONDIT, LA SUSPENSION S'ENFONCE TRES PEU : Cela signifie que les ressorts sont trop durs ou trop tendus, ou bien que l'hydraulique est bien trop dure. LE CHÂSSIS TAPE PAR TERRE, LA VOITURE RESTE TRES BASSE : cela signifie que les ressorts sont trop mous, ou qu'ils ne sont pas assez tendus. LE CHÂSSIS TAPE PAR TERRE, LA VOITURE REMONTE TROP : même problème que dans le premier cas cité. LA VOITURE TOMBE BIEN SANS REBONDIR, MAIS ON NE PEUT PAS LA REMONTER APRES : Dans ce cas, il faudrait un réglage hydraulique un peu plus dur, ou bien tendre un peu moins les ressorts.
SUR LA PISTE :
Si l'arrière de la voiture a tendance à rebondir, il faut sans doute l'assouplir un peu. Ce phénomène peut aussi être dû au fait que la voiture est trop basse et que le châssis touche par terre ( c'est parfois difficile à voir ).
Si la voiture est instable, difficile à piloter, et qu'elle se penche un peu dans les virages, il faut essayer de la rabaisser un peu, surtout à l'arrière.
Si la voiture a tendance à partir tout droit lorsqu'on veut tourner ( on appelle ça du sous-virage ), on peut essayer de rabaisser et d'assouplir un peu l'avant pour le rendre plus efficace.
Au sujet de la position des amortisseurs : si la piste est adhérente ( dans l'herbe par exemple ), la voiture a tendance à se pencher dans les virages, voire à se retourner et partir en tonneaux. Pour éviter ce phénomène, il vaut mieux monter les amortisseurs de façon à ce qu'ils soient le plus penché possible.
La répartition des masses :
C'est la façon dont le poids est réparti dans la voiture. On peut modifier cette répartition en déplaçant certains éléments ( batterie, variateur, récepteur ) sur le châssis. Il faut toujours essayer d'avoir le même poids de chaque côté de la voiture pour que son comportement soit équilibré.
Sur un 4 x 2, on essaie de reculer le plus possible les masses pour charger les roues arrières, car c'est elles qui doivent passer toute la puissance, il leur faut donc beaucoup d'adhérence. Si l'on avance les masses, la direction devant plus efficace mais la motricité diminue.
Sur un 4 x 4, les masses doivent être plus avançées. En avançant les masses on obtient plus de motricité et plus d'efficacité pour la direction, mais on passe moins bien dans les parties bosselées, ou sur les tremplins.
D'une façon générale, il faut TOUJOURS s'arranger pour que les éléments lourds de la voiture soient le plus bas possible, pour abaisser le centre de gravité.
Les pneumatiques :
Leur importance est CAPITALE pour le comportement de la voiture. A eux seuls, ils conditionnent quelque chose comme 80 % du comportement que la voiture aura sur la piste, leur choix est donc particulièrement important. Ce ne sont pas de véritables pneumatiques ( non seulement ils ne sont pas gonflés, mais ils sont même perçés pour éliminer complètement la pression de l'air à l'intérieur ) mais on peut modifier leur volume en mettant une garniture de mousse synthétique à l'intérieur. Plusieurs paramètres sont à prendre en compte :
EN PRATIQUE : il est bien difficile de donner des conseils sur le choix des pneus, seul les essais sur le terrain peuvent permettre de faire un choix. Disons simplement que d'une façon générale, lorsqu'on roule sur une piste en terre, plus la piste est glissante et plus il faut mettre des pneus avec une gomme molle. A l'inverse, lorsqu'on roule sur du parquet, du carrelage ou de la moquette, il faut des pneus très durs.
Il existe des produits pour traiter les pneus afin d'en augmenter l'adhérence, mais chut !... En France, leur usage est interdit lors des courses officielles.
LE CHÂSSISCette page décrit non seulement le châssis proprement dit, mais aussi les suspensions et les amortisseurs utilisés sur nos voitures, des éléments d'une importance capitale dans le domaine du comportement sur la piste.
Le châssis :
Son rôle est de porter l'ensemble des éléments qui composent la voiture, de les relier entre eux. Il s'agit bien souvent d'une simple plaque inférieure, qui peut être secondée dans certains cas ( surtout sur les 4x4 ) par une seconde plaque nommée platine supérieure. On trouve aussi parfois de véritables coques porteuses moulées.
Les éléments constituant le châssis peuvent être fabriqués en matière plastique, en alliage d'aluminium ( de moins en moins utilisé ), en fibres époxy ou en fibres de carbone, ce dernier ayant l'avantage d'un poids réduit et d'une très grande rigidité. Il existe des solutions intermédiaires sont la forme de matières plastiques fortemement "chargées" en fibres de carbone, une solution très prisée actuellement, surtout en 4x2.
Lors de la conception d'un châssis, il est primordial de plaçer le plus bas possible toutes les masses ( batteries, moteur, servo... ) afin d'abaisser le centre de graviter. Il faut aussi équilibrer les masses latéralement. Enfin, la répartition avant-arrière des masses étant très importante pour le comportement sur la piste, il doit également être étudié.
Le châssis a également un rôle protecteur. Dans le cas d'un châssis plat, on ajoute souvent une coque inférieure en lexan baptisée "baignoire". La carrosserie, qui vient se fixer sur le châssis, est également en lexan ( plastique transparent très résistant aux chocs ). Son rôle est de protéger la mécanique, d'offrir des appuis aérodynamiques ( en plus de l'aileron ) et... de rendre la voiture plus esthétique ( ! ).
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Les suspensions :
Ce terme désigne les éléments mécaniques qui permettent aux roues d'avoir un débattement vertical par rapport au châssis. La plupart du temps ( sauf sur des modèles très bas de gamme ) les 4 roues possèdent des suspensions totalement indépendantes constituées de bras articulés transversaux, selon le principe des doubles bras superposés.
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Les amortisseurs :
Le rôle des amortisseurs est de freiner le mouvement des suspensions, et d'empêcher les phénomènes de résonance au niveau des ressorts de suspension. Les amortisseurs sont de type hydraulique ( à l'exception de quelques rares modèles de base qui utilisent des amortisseurs à friction, peu performants ).
Le principe est simple. Les amortisseurs sont constitués d'un corps cylindrique, étanche ( en principe... ) dans lequel circule un piston perçé actionné par les suspensions. C'est la circulation de l'huile à travers les trous du pistons qui va amortir les mouvements de suspension. Pour régler la dureté hydraulique, on peut changer de viscosité d'huile, ou bien
modifier le nombre ou le diamètre des trous des pistons.
Les amortisseurs sont des pièces très délicates. Les corps d'amortisseurs sont souvent recouverts d'une couche de Téflon pour limiter les frottements mécaniques. Les pistons sont eux aussi souvent en téflon, pour les mêmes raisons, ainsi que les joints qui guident la tige. Les tiges sont en acier ou en titane ( pour la légèreté ). Dans certains cas elles reçoivent un traitement de surface ( en titane nitride, d'aspect doré ) qui les rendent plus dures et plus lisses. Il existe quelquefois des systèmes permettant de compenser le volume de la tige qui entre dans le corps du piston, mais ces dispositifs sont quelque peu contestés ( les meilleurs amortisseurs s'en passent ).
LA TRANSMISSION
Relativement simple de conception sur un 4x2 ( bien qu'ayant une grande influence sur le rendement et donc sur la puissance disponible ), la transmission est nettement plus sophistiquée sur un 4x4, comme on pourrait s'en douter. Dans les deux cas, on cherche à diminuer le plus possible les frottements, ainsi que la masse des pièces en mouvement.
La démultiplication primaire, en sortie de moteur, s'effectue presque toujours par l'intermédiaire d'un pignon et d'une couronne. On peut modifier le rapport de démultiplication en changeant de pignon et/ou de couronne ( on joue sur le nombre de dents ). Pas de boite de vitesses sur les modèles électriques : les quelques tentatives passées dans ce domaine n'ont pas apporté de résultats vraiment convaincants.
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LES 4 X 2 :
Le moteur est quasiment toujours en porte-à-faux AR, en position transversale. La transmission aux roues s'effectue par une cascade de pignons à deux étages, généralement montée dans des carters de protection en plastique quasiment étanches.
LES 4 x 4 :
Ici le moteur est presque toujours en position centrale ( et généralement transversal, mais pas toujours ). La plupart du temps, la transmission vers les trains AV et AR s'effectue grâce à des courroies crantées, mais on trouve aussi des modèles qui utilisent un arbre central rigide, comme les vraies voitures. Il est fréquent sur les 4x4 de trouver des transmissions fonctionnant entièrement à l'air libre, pour en façiliter la maintenance.
Beaucoup de 4x4 utilisent un système faussement appelé "roue libre" pour le train AV. En fait il s'agit d'un roulement anti-retour semblable à celui que l'on trouve sur la chaîne d'un vélo. Ce dispositif a pour but de débrayer temporairement le train AV dans certaines circonstances, et permet de bénéficier des roues AV motrices en cas de patinage des roues AR ( en fait, c'est un peu plus compliqué que ça... ). En pratique, la voiture est plus vive dans les virages serrés, plus rapide en pointe et consomme un peu moins.
LE " SLIPPER " :
On appelle ainsi le dispositif généralement installé au niveau de la couronne primaire, et qui fait office de limiteur de couple. En fait, c'est un système d'entrainement par friction qui peut légèrement patiner lors des démarrages, des ré-accélération ou à la réception des sauts. Le système est 0réglable en dureté.
En plus du slipper, on trouve quelquefois sur les 4x2 des systèmes nommés "viscodrive" ou "hydradrive" selon les marques. Leur principe de fonctionnement est similaire à celui des convertisseurs de couple sur les voitures à boite automatique : l'entrainement se fait par laminage de l'huile.
LES DIFFERENTIELS :
En simplifiant un peu ( beaucoup... ) un différentiel sert à compenser la différence de vitesse de rotation des deux roues d'un même train roulant dans un virage. En électrique, on utilise des différentiels à billes ( ce qui, sauf erreur de ma part, n'existe qu'en modélisme ). Ce sont des billes qui font office de satellites, et qui entrainent les plateaux ( c'est-à-dire les planétaires ) par friction. Evidemment, ceux qui n'ont jamais vu de près un différentiel ont un peu de mal à suivre, désolé... En pratique, ce système permet un réglage en dureté très façile.
RADIOCOMMANDEL'émetteur radio est bien évidemment indispensable pour faire fonctionner nos voitures RC. Initialement dérivées de celles développées pour l'aéromodélisme, les radios de voitures actuelles sont conçues spécifiquement pour cet usage. L'ensemble comprend 3 parties distinctes: l'émetteur, le récepteur, le (ou les) servo(s).
L'émetteur :
Il en existe principalement deux catégories : les radios à manches et les radios à volant. La seule différence se situe au niveau de la forme de l'émetteur, avec une disposition des commandes très différente. Le choix entre les deux est essentiellement une affaire de goûts personnels, et varie selon les pays ( aux USA par exemple, les radios à volant sont fortement majoritaires ). En Europe, on trouve en général plus de radios à manches.
Les radios à manches proviennent directement de celles conçues pour l'aéromodélisme, tandis que celles à volant sont inspirées des manettes de commande en slot-racing ( circuits de voitures style TCR... ). Si les radios à manches se ressemblent un peu toutes ( quoique... ), en revanche les designers font souvent preuve d'une originalité délirante quand ils dessinent les radios à volant qui prennent les formes les plus diverses. Aussi le dessin çi-dessus ne montre qu'un simple exemple.
Ce sont normalement des émetteurs à 2 voies : une pour commander la direction, l'autre pour le variateur. Deux systèmes de réglage, baptisés TRIM, permettent d'ajuster la position neutre des deux voies. On trouve aussi souvent des commutateurs pour inverser leur sens, c'est en général les seuls réglages sur les radios d'entrée de gamme.
Il existe des radios avec une multitude d'autres réglages possibles, destinées à la compétition : réglage du débattement de direction, réponse exponentielle du servo de direction, réglage séparé des 1/2 courses d'une voie, réglage de la puissance de freinage ( utile surtout en thermique ) et bien d'autres encore... Les radios les plus modernes disposent d'un affichage LCD avec des menus déroulants pour les programmer.
L'émission se fait en modulation d'amplitude (AM) sur les modèles bas de gamme, ou en modulation de fréquence (FM) dans la bande des 26 MHz, 41 MHz ou 72 MHz ( les seules qui soient autorisées en voiture RC ). Bien sûr, lors d'une course, chaque voiture doit utiliser une fréquence différente des autres ( on la modifie par échange des quartz de l'émetteur et du récepteur ).
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Le récepteur :
C'est un simple boitier installé à bord de la voiture, et qui reçoit les ordres émis par l'émetteur. En électrique, il est généralement alimenté directement par la batterie de propulsion ( en thermique, il faut une batterie spécifique pour la radio ) par l'intermédiaire du variateur.
Les servomécanismes :
On les appelle généralement les " servos ". Ce sont les systèmes qui transforment les ordres de la radio, reçus par le récepteur, en mouvements mécaniques.
- En voiture électrique, on utilise la plupart du temps un seul servo, pour commander la direction ( s'il y a un variateur mécanique, il nécessite un second servo pour fonctionner ). Un servo est constitué d'un moteur électrique, d'une démultiplication par cascade de pignons, et d'un système d'asservissement.
- Les servos de direction actuels utilisent de plus en plus des systèmes d'amplification de puissance pour la commande du moteur, on appelle çela des servos FET ( du nom des transistors de puissance utilisés ). Cela
permet une rotation très rapide, un couple important et surtout une vitesse constante même sous de fortes contraintes.
Le variateur de vitesse :
C'est l'élément qui permet comme son nom l'indique de faire varier la vitesse de rotation du moteur. Autrefois, il s'agissait d'un simple rhéostat manoeuvré par un servomécanisme ( ce principe, totalement dépassé aujourd'hui, reste utilisé sur certains modèles bas de gamme ). Cette fonction est aujourd'hui prise en charge par un variateur électronique. Ceux qui permettent d'inverser le sens de rotation du moteur ( marche AR ) sont réservés au loisir.
C'est une série de transistors ( il peut y en avoir jusqu'à 9 ) qui commandent la tension envoyée au moteur. Celui-çi est alimenté par impulsions successives très rapides ; c'est la durée de ces impulsions qui varie selon la puissance à fournir au moteur. Bien entendu, à pleine puissance, le courant redevient linéaire. La fréquence de fonctionnement est de 50 Hz sur des modèles bon marché. En compétition, des valeurs de 1000 à 2500 Hz sont un minimum, et les derniers variateurs commercialisés montent à presque 30.000 Hz ( mais jusqu'où ira-t-on... ).
Les variateurs ont fait l'objet d'évolutions techniques très importantes ces dernières années. Ainsi, ils disposent par exemple de systèmes de limitation du courant pour optimiser l'autonomie et diminuer l'usure du moteur. Le système de freinage - qui consiste à court-circuiter les bornes du moteur - a également évolué, et le courant produit par le moteur lors du freinage ( il fait alors office de dynamo ) sert à recharger la batterie. On a même vu, lors des derniers championnats du monde, des variateurs programmés à partir d'un ordinateur portable !
